日前，一封《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》（下称“《申诉函》”）将长安汽车推向了舆论旋涡。

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《申诉函》提到：“2023年3月28日长安汽车公司采购部不顾合同约束向其数百家供应商贸然发出‘基于生存、战略、竞争、客户—共同应对—致供应商伙伴的函’，其中心含义是利用其掌控的对供应商的未付款，通知和宣布将强行对供应商的货款直接扣款10%，以应对其遇到部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销。”

《申诉函》中还表示，长安汽车“简单粗暴、直接扣贷款”，指责长安汽车不守契约，做出“公然违法典型事件”。并呼吁相关部门督促长安汽车采购部门停止违法违规行为，不再强行推出扣款方案。

对于这一控诉，长安汽车发布《关于网传<致长安汽车采购部的申诉函> 的公开声明》（下称“《声明》”），称长安汽车从未收到任何供应商发来的“函件”，《申诉函》中提到的“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息，并表示已就该函件涉及的诋毁商誉行为向公安机关报案。

车企打价格战，供应商承压

值得注意的是，在长安汽车发布的《声明》中，虽然否定了“直扣产值” “直扣贷款”等内容，但却肯定了“磋商供应价格”一事。

《声明》中写道：“因原材料价格变动、需求变化、技术创新等原因，供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法。采用的方式均基于长安汽车与零配件企业的商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行。”

《申诉函》还进一步指出：“包括长安汽车在内的中国汽车主机厂多年以来奉行低价竞争策略……中国的汽车配套企业苦不堪言的被迫沦为输血者。”

一位汽车零部件供应商内部人员告诉《华夏时报》记者：“其实这也不是今年才出来的新鲜事。我们没和长安汽车有太多的合作，但从行业来看，车企本身的话语权一直是最大的，年降、压价等事情一直都有。车企会提出希望供应商降价的诉求，当然这也是要双方沟通的，生意场上并没有绝对的事情，很多项目都要具体去谈。”

这位人士还表示，此次事件之所以会闹的沸沸扬扬，可能是因为车企压价的力度有些强硬：“这两年行业没有那么景气，车企需要做一些价格调整，获得更多利润。因此找供应商压价的力度更加强硬一些，事情本身并不复杂。”

由于这封《申诉函》未见落款，内容的真实性还有待考察。但今年一季度，政企大规模补贴引发车市降价却是事实，长安汽车也是其中之一。

今年3月份，长安汽车官方发布了“百亿钜惠、限时专享”政策，打出了“热销好车现金直降至高30000元”的标语。长安旗下多款车型都有较大优惠幅度，逸动PLUS、CS35 PLUS、第二代CS75 PLUS、UNI-V等车型纷纷推出不同程度的现金直降。

在乘联会秘书长崔东树看来，车企和供应商均面临较大压力是此次双方矛盾出现的原因。崔东树对《华夏时报》记者表示：“总的来看，当前汽车行业面临比较严峻的局面，整个行业的利润都达到了历史低点。部分企业承受严重的压力，事实上长安汽车的表现还算不错。这次事件应该是长安汽车与供应商价格谈判时出现的内部问题，相信长安汽车会比较好地去解决。”

走出低价竞争，长安汽车处于转型关键期

根据乘联会发布的4月份全国乘用车市场分析，2023年1—3月的汽车行业收入21412亿元，同比增长1%；利润819亿元，同比下降24%，汽车行业利润率3.8%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业已处于偏低水平。

在这一大背景下，长安汽车也背负着较大的发展压力。长安汽车2022年年度报告显示，其全年实现销量234.6万辆，同比增长2.0%，但多版块出现亏损及亏损扩大的情况。具体来看，长安福特净亏损24.5亿元，长安马自达营业收入下降，利润下降；阿维塔净亏损20.2亿元，长安新能源经营亏损扩大，净亏损达到了32亿元。

面对市场竞争，长安汽车依旧需要以“量”取胜。长安汽车方面表示，到2025年，力争实现集团销售350—400万辆。到2030年，力争实现集团销售500万辆，其中长安品牌销售400万辆，期间全力推进新能源渗透率提升及加快海外市场布局。

但业内分析认为，在新一轮的销量征战中，长安汽车需要发力的不是“低价”，而是依托转型提高核心竞争力。

在6月8日召开的2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示：“由于各方战略性的投资和竞争，当下的价格竞争越发激烈。地方对于GDP的强烈诉求，地补促销参与市场竞争，让市场的竞争更加复杂和激烈，汽车行业盈利性进一步削弱。中国一百多个乘用车品牌中真正盈利的电动车品牌也就2到3个。”

为此，朱华荣表示，未来2—3年是长安汽车转型的关键时期，也是行业转型的关键时期，长安汽车将继续坚定不移推进第三次创新创业计划，聚焦新能源、智能化以及海外战略“海纳百川”计划。

当下，传统车企都面临转型关键期，但转型之路并非坦途。上海智能制造产业私募基金管理公司投资合伙人、汽车行业分析师张永斌对《华夏时报》记者表示： “传统车企转型之路并不容易，不仅受到原有大厂思维的束缚，很在乎成本投入，而且思维上很难破圈，不敢冒风险，执行力还是受限的。”

（文章来源：华夏时报）

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